中国公路运输市场超载问题的屡禁不止-趣事新闻-永丰新闻
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成本企业-中国公路运输市场超载问题的屡禁不止-永丰新闻

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芬兰发现稀有冰蛋

本文来源:第一财经

例如從上海到南京,8-10噸運載量的車能拿到3000元左右的運費,一趟來回約耗油200升、路橋費總共約500元,還要去掉公司日常的運營成本,包括9%的開票費,司機的人工、車輛的折舊損耗等。司機的人工包括底薪和提成,在老覃的公司,司機底薪為4500元,提成部分有些公司以0.5-1元每公里來計費,還有些公司給一口價,每天都跑車的司機跑一次300元。

然而,不少司機仍普遍抱有僥倖心理,「可能他超載10次會查到一兩次」,而長期跑運輸的老司機一般都知道哪條路上、哪個時間段會有人查超載。

于先生告訴第一財經記者,由於一年中訂單數量並不是均勻的,在業務量處於波峰時,公司的運力便無法匹配。

大生意難賺大錢公路貨運依然佔據着我國貨運的主導地位。交通運輸部的數據顯示,2017年,公路貨運量佔比達78%。

而最難管控的,是掛靠在大公司的個體戶。在這樣的掛靠關係中,個體司機自己去攬貨,大公司負責幫他們開票和提供運營資質,再向他們定期收取管理費。

快遞物流諮詢網的首席顧問徐勇則告訴第一財經記者,相較於美國絕大部分高速公路免費而言,過路費也是導致我國運輸成本較高的因素之一。

從運力組織規模分佈上看,92.8%的運力組織擁有車輛數在5輛車以內,超過100輛的中大型車隊的佔比僅有0.4%。擁有上規模自有車輛的運輸企業在國內可以算是「稀有動物」。

「我們的司機每天開車時間更長,在滿載的情況下,我國的單車運輸效率是最高的,人工成本是最低的。但相較而言,汽油價格和高速公路(過路費)卻比美國高得多。」

整個無錫貨運圈都陷入緊張。經常超載的楊雄也自覺不再超載:「也沒有誰正式通知說不讓超載,剛出事兒,大家自覺就不敢了,誰會頂風作案啊。」

黃有方進一步指出,在治理超載方面,我國的制度規則是完備的,但監管和執行不力。

另一種掛靠的方式,則是把車直接給司機,將企業和司機捆綁在一起。一輛30萬元的車,司機出15萬元,5年以後車就是司機個人的,5年裡司機從運費中抽成,老闆只發最低工資。「他要省錢多賺錢,就會動很多腦筋,比如超載。」 老覃說,這種與司機「合夥」的方式是激勵司機提升積極性的手段,但企業在嚴禁超載等管理上的話語權更小。

監管不一「劣幣驅良幣」「現在的公路運輸行業門檻較低,一些公司在市場上強力壓價,使得企業沒有合理的盈利區間,企業之所以願以超載的方式實行惡性競爭,原因在於冒險的成本仍很低。」 中國物流學會副會長、上海海事大學校長黃有方對第一財經記者指出,如果嚴格地控制超載,物流企業的成本就會提高,運費價格也會隨之提升,企業就會在更高的價格水平上進行競爭,而非在低水平的價格上通過超載等手段作惡性競爭。

近年來陸續出台的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》及《公路安全保護條例》,已經對超載的監管和處罰作出了越來越明確的規定。今年8月,交通運輸部、公安部、工信部等三部門發佈的《關於進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為治理的通知》更是明確,1年內違法超限運輸超過3次的車輛運輸車,將被吊銷其車輛營運證。

跨省市的運輸市場也是「清湯寡水」。跑江浙滬的一家運輸公司的總經理老覃更是了解跨省市的運輸之苦。

于先生的公司主要在上海市內做集卡運輸,以滿載22.5噸的40英尺集裝箱車為例,從金橋運到外港海關的運費是1250元。一次來回的成本包括港建港雜費307元、油費約70元、還箱費約200元,以及理貨費約100元。運費扣除上述成本,剩下能拿到手的約500元。

微利生存,層層外包屬於微利行業,中國公路運輸市場上的「小而散」狀況就從來沒有改變過。

此外,購車費30萬元,分5年折舊,可折算為每天攤銷約165元;保險費每月約1000元,每天約33元;司機月薪為8000-10000元,攤至每天約300元。這部分總的花銷同樣約為500元。

第一財經記者經過多方調查發現,中國公路運輸市場超載問題的屢禁不止,背後不僅是貨運價格的十年未漲,更是層層外包、管理鬆散甚至監管不一亂象的惡性循環。

于先生透露,轉包的層級多為2~3層,越是便宜的客戶,分包的可能性越大。「第二層再往下轉包,往往就無法控制車況了。」

這時候,大的運輸公司會按利潤高低將客戶分類。利潤高的客戶用公司自有的車,或是管控嚴格的車來運輸;利潤低的客戶則轉包給其他小的運輸公司,而這些小的運輸公司運力也有限,則又會往下轉包。

「市內短途鋼材的運價大概漲了一到兩倍,」多家鋼材貿易商告訴第一財經記者,這與江蘇省開始嚴抓貨車超載不無關係。「原本超載可以一次性運走六七卷的建築鋼材,現在一半量都裝不到。」

另一位業內專家則對記者指出,目前對於超載還缺乏全國範圍的統一標準的治理。如果各個地區自主治理超載,監管懲罰嚴格的地區運輸成本可能大幅上升,進而導致物價上漲,或削弱了本地區產品的市場競爭力,尤其是運輸成本佔比較高的貨物,這就要考驗當地政府部門的取捨與智慧了。

運價上不去,成本下不來,帶來的自然不會是高利潤。

「公司如果一天只跑一趟車是肯定虧本的,基本上必須要跑三趟,否則沒有利潤,」于先生說,這樣的運費,已經十幾年來都沒有漲過了。

無錫事故並非孤例,據統計,從2000年起的12年間,全國範圍內發生過至少17起因貨車超載、超限運輸導致的橋樑垮塌事故。

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運輸的次數變多,就意味着貨車司機的工作時間大大加長。到碼頭來回一次要4小時,一天3個來回,就是12個小時。而且司機拿的是底薪加提成,白天的2車是基本薪,晚上跑的才有提成。

但其他地區並未被相同的規定約束。2018年國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中要求,京津冀及周邊地區、汾渭平原應於2020年底前淘汰國三及以下標準柴油貨車100萬輛以上,重點區域、珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準,推廣使用國六標準車輛。

「上海已經規定『國三』標準的車不能用了,大家這麼拚命開,就是因為誰也不知道『國四』的車什麼時候會淘汰。」老覃說,2015年上海對「國三」車輛採取限行措施后,他的公司強制報廢了不少運營不過2~3年的新車,又花了一大筆錢購置符合「國四」標準的車。

超載貨車俗稱「百噸王」。在公路運輸行業,短途車超載並不是個別現象。不少貨車司機坦言,像鋼材、建材等原材料,以及農副產品等,是比較容易「超載」的貨物,因為體積小,更容易多裝貨。而如果不超載,按照目前的市場運價,根本就賺不到錢。

这样收支一列,基本抵消。

上海一家物流公司的副總于先生,就給記者算了一筆賬。

對於行業競爭亂象,上海交通大學安泰經濟與管理學院教授董明對第一財經記者表示,有必要提升行業門檻,特別是物流運輸中的基本規範標準,制定相關的評估標準和體系,而且要採用長期動態評估的方式,每2~3年對企業開展重新評估,只有拿到資質的企業才允許開展業務,對於多次違規的企業,可以直接取消其資質。另外,更重要的是要加強監管力度,積極運用高科技、個人誠信等手段,對企業運行進行日常的監管。

壓垮駱駝的從來不是最後一根稻草。在無錫高架橋面側翻事故初步定性為「貨車超載所致」后,10月12日,312國道事故路段的地面道路交通已經恢復,但當地的鋼貿短途運費卻開始翻倍上漲。

市場規模巨大、運輸距離長短不一,運輸供應商小而散的現狀,使層層分包的模式成了行業內的常見現象。

這是一筆大生意,但顯然不是一項容易賺大錢的生意。

涉事貨車司機王某重傷入院,12日,其親友告訴《緊急呼叫》, 他駕齡十年左右, 曾因身體不好轉過行,后因江陰至無錫路線較短且固定,又做回了大貨車司機。王某親友稱,大貨車司機通常都是在晚上上路,也都知道超載的危險,但是拉多少貨,都是老闆決定的,為了養家糊口,多掙點錢,才冒着危險超載運行。

根據運聯研究院聯合中交興路發佈的《2018中國公路運輸大數據報告》,中國公路運輸的市場規模超過6萬億元,全網12噸以上車型組織個數為177.9萬,平均每個組織的註冊車輛數為3.28輛,在不考慮掛靠等因素的情況下,我國的車輛組織依舊是小、散佔據主流。

各地對車輛排放標準的實施存在力度上和時間上的差異,導致不同地區的車輛在成本的競爭力上強弱立現。

徐勇告訴第一財經記者,治理超載是一個系統工程,要把治理超載常態化,就像治理「酒駕」一樣,增強處罰力度,同時統一標準。

類似因為標準不統一帶來的「劣幣驅良幣」的情況,並不只體現在監管超載層面。

運費十年沒漲,油費卻在十年間呈上漲趨勢。老覃說,油費增加的成本也都由運輸公司自己消化掉了。此外,由於貨車司機流動性大,企業的用工成本也逐年提升。「以前走單程,我們叫『三三四』——毛利四成、油費三成、人工三成,現在六成是人工,近三成是油費,油費十年未漲,員工工資卻至少漲了四倍。」

中國公路運輸市場超載問題的屢禁不止,背後不僅是貨運價格的十年未漲,更是層層外包,管理鬆散,甚至監管不一亂象的惡性循環。

于先生透露,現在行業內做得好的運輸企業,毛利能達到15%,凈利潤大約在2%~5%。「沒有15%的毛利,企業就生存不下去。」

「有些地區的私營小公司,車已經很多年了,二手改裝車,也不換輪胎」。老覃說,這就加大了上海和其他地區車隊的壓力,「所以同樣的運價我們就受不了了。」

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